«Міста для людей» з архітектором та урбаністом Деном Кінкедом
«Читомо» та CANactions за підтримки Представництва Фонду ім. Г. Бьолля в Україні продовжують розповідати про книжки, які можуть перетворювати міста та розширювати естетичні й інтелектуальні горизонти – словами й руками архітекторів та урбаністів у спецпроекті «[Про] читання міста».
Разом з консультантом Світового банку з питань урбанізації, автором стратегічного структурного плану майбутнього Детройта та власником численних архітектурних нагород Деном Кінкедом ми гуляємо вздовж Бульвару Тараса Шевченка в Києві та гортаємо книжку «Міста для людей» Йена Ґела – одне з найвпливовіших видань про сучасну урбаністику та антропоцентричне планування міського простору.
Під час прогулянки Ден розповідає про свої враження від української столиці та ділиться думками щодо найголовніших тез, викладених у книжці Ґела.
Мені ніяково про це говорити, але коли я сказав своїм друзям-американцям про те, що їду сюди, вони дуже зраділи. Це місто для них екзотичне, бо про Київ ніхто нічого не знає. Я пройшов містом лише кілька сотень метрів, тому не можу стверджувати, що добре його знаю.
Воно виглядає доволі еклектично. Тут присутнє сильне відчуття історичності міста і, певною мірою, його величі. З архітектурної точки зору, в Києві є неймовірно гарні будинки, але також тут багато такого, що сигналізує про складну економічну ситуацію в країні.
Дорогою з аеропорту я помітив, що багато будівель нагадують мені Китай – таке ж планування, дизайн, всюди кондиціонери на балконах… А вже ось ця частина міста (бульвар Шевченка та його околиці — Читомо) трохи нагадує Лондон.
Я бачу, що в місті багато що змінилося за останні 40-50 років. Проте не бачу, що змінилося з 90-х, коли Україна стала незалежною.
«Піше пересування – це відправна точка містобудування. Людина створена ходити пішки і всі події нашого життя так чи інакше пов’язані з пересуванням пішки»
Так, це правда, адже в місцях, до яких можна дістатися пішки, завжди багато людей. Якщо кудись можна дійти – люди туди дійдуть. Це стосується міст, де немає очевидного планування (як грецькі поліси, наприклад) або деяких із тих, які мають чітко скоординовану сітку вулиць та районів (наприклад, Париж чи Лондон).
Я помітив, що в Києві є деякі дуже зручні та надійні місця для пішоходів, але разом з тим існує й багато таких, які можуть викликати труднощі з пішим пересуванням. У цій плутанині важко зрозуміти, де пішоходам було б зручно, але зорієнтуватися на місцевості та знайти потрібну дорогу до пункти призначення можна доволі швидко. Цей аспект виглядає продумано та приємно.
Цікаво, що у певних місцях та районах концентрація людей помітно більша. Так відразу і не скажеш, чому саме так відбувається, але, звичайно, не варто забувати й про те, що тут велику роль відіграє географія та топографія.
У містах, що розбудовувалися впродовж багатьох століть, я дуже ціную їхню автентичну структуру, яка передбачає зручність пішого пересування. Очевидно, що Київ також спершу був саме таким, але поступово пріоритет змінився на користь автомобілів та міського транспорту.
«Якщо дати містянам якісний простір, користування ним почастішає»
У цьому є частка правди. Мабуть, люди, які не мають стосунку до міського дизайну чи планування не до кінця цінують такі місця, тому догляд за ними часто залишається на вкрай незадовільному рівні.
Є дуже важливі, але непомітні сигнали, на які ми звертаємо увагу, і вони приваблюють нас в громадських просторах. Якщо нам там безпечно, ми відчуваємо себе комфортно, якщо там чисто і є гарне освітлення, якщо там є люди – цей простір сприймається як дуже привабливий.
Існують й пасивніші сигнали, які ми отримуємо від навколишнього середовища. Наприклад, чи потрапляємо ми в поле зору інших людей в просторі (таким чином ми не почуваємось самотніми чи вразливими), чи можемо ми там перебувати на самоті, чи маємо змогу до когось долучитися. Це неодноразово перевірені й протестовані техніки урбаністичного дизайну.
Також ми маємо переконатися, що є можливість вільно зайти та вийти з публічного простору, що є швидкий доступ до інших місць, що немає небезпеки застрягти в поточному пункті перебування, що простір надійно захищений від автомобільного транспорту тощо.
Міста, які добре розвинені в цьому плані, були розбудовані в часи, коли на вулицях були лише пішоходи. А в більш пізніх населених пунктах, наприклад, таких як в Північній Америці, цей аспект вже не так помітно виражений.
«Дизайн фасаду першого поверху має винятковий вплив на жвавість і привабливість міського простору»
Я теж так вважаю. Коли ви підходите до будівлі, ви дивитесь на неї, на те, як туди зайти, чи зручно це зробити.
На початку своєї кар’єри я працював з Ренцо Піано (відомий італійський архітектор — Читомо). Він завжди говорив, що треба дивитися на речі не по частинах, а на їхній загальний план. Коли людина йтиме, наприклад, до готелю – де має бути вивіска? Де буде вхід? Де розташувати сходи, а де рецепцію? Чи буде такий маршрут зручним для людини?
Якщо я йду до автобусної зупинки, я думаю про те, як я туди дійду, який вона матиме вигляд, чи буде мені там зручно чекати на автобус, а потім і зайти до нього. Саме такий хід думок дозволяє нам продумати максимально комфортний простір.
«Дерева, ландшафтний дизайн і квіти відіграють провідну роль у внутрішньому просторі міста»
Це дуже важливо, і це одна з тих речей, яка є послідовною в багатьох культурах. Якщо подивитися на планування американських міст в кінці XVIII — та початку XIX століття, коли почалася індустріалізація економіки, зелені насадження і парки були певною відповіддю архітекторів на інструменталізацію людей через капіталізм. Адже це фактор, що дегуманізує. Вони хотіли дати людям місце, де вони могли б бути разом, спілкуватися, відпочивати.
Центральний парк надзвичайно допоміг Нью-Йорку, а інтегрована паркова система в Лондоні створила дійсно особливі місця відпочинку містян. Неможливо уявити, що хтось забере в людей парки. Усі дуже цінують зелені місця, адже вони є невід’ємною частиною кожного міста.
«Життя, простір, будівлі – в такій послідовності. Робота з людським масштабом вимагає такої послідовності»
Людські можливості – важливий фактор, який не можна не враховувати під час планування міста для людей. Важливі також швидкість і відстань. Наприклад, 400 метрів людина проходить за 5 хвилин. Це найзручніший орієнтир під час планування – 5 хвилин до місця призначення, до роботи, від машини. Такі речі надзвичайно важливі. Якщо не починати з цих важливих дрібниць, а відразу з будівель, то ми отримаємо те, що Ґел називає «Синдромом Бразилія» (за назвою столиці Бразилії – міста, у плануванні якого застосовувався зворотній підхід «від більшого до меншого» — Читомо).
Це дуже влучний образ. Такого типу планування є зовсім іншим. Об’єкти в таких містах контролюють та підкорюють усе навколо, демонструючи свою владу, домінуючи над особистістю.
За цим стоїть ідея наукової організації праці. Після другої світової війни багато країн захопилися ідеєю контролю та порядку, і те, як вони можуть примусити до цього суспільство. Люди думали, що тотальна раціоналізація зробить усім «добре». Така собі соціальна інженерія. Це було легше впроваджувати в місцях, які не були давніми. Не тут і не в західній Європі, а, наприклад, в Бразилії.
Якщо говорити про архітектуру, то, наприклад, урядові споруди завжди створювалися таким чином, щоб психологічно впливати на суб’єкти своєю величчю. Є такі будівлі й в Штатах, але від місцевих вони відрізняються тим, що вони більш індивідуальні та різноманітні. У радянської стратегії міського дизайну є дуже чіткі правила, і вони дублюються в багатьох місцях. Під час проектування ніхто не переймався достатньою мірою тим, щоби будівля вписувалася в наявну забудову й була зручною для людей. Тут пропаганда на першому місці. Подібний підхід можна простежити й в Китаї.
Зрештою все впирається в ту ж саму стару дилему: що має більший вплив – люди на міський простір та його формування чи міський простір на людей та їхню поведінку.
Можна згадати давні приклади організації та структуризації простору. Наприклад грецька агора – місце, де збиралися люди для спілкування та бізнесу. Там був ринок, проходили святкові заходи. У таких місць було кілька призначень і вони були легкодоступними.
Є кілька європейських прикладів, які функціонують і дотепер. Візьмемо Рим. Там було створено багато великих просторів, де могли б збиратися люди. Чи Венецію, де є свої географічні ліміти, а схема пересування передбачає лише пішоходів та човни.
В таких містах помітно, що під час планування передбачалася зручність пішого пересування і те, як люди подумки планують свої маршрути. Ніхто не починав із загального планування. Тут більш важливим було те, як людина запам’ятовує свій шлях – біля якої будівлі повернути, що буде видно дорогою до місця призначення. Нам зручніше розбивати свої маршрути на такі епізоди.
Матеріал вийшов за підтримки Представництва Фонду ім. Г. Бьолля в Україні
- Матеріал для дослідження:
- Йен Ґел. Міста для людей
- / переклад Ольгі Любарської. — К.: Основи, 2018. — 304 с.
- Текст: Олександр Мимрук
- Фото: Євгенія Перуцька